La Maserati GranTurismo est probablement la meilleure affaire du marché des GT italiennes en ce moment. Pour 25 000 à 55 000 € selon la version et l'état, vous accédez à une ligne signée Pininfarina que tout le monde s'accorde à trouver intemporelle, un V8 atmosphérique d'origine Ferrari, quatre vraies places assises, et une sonorité qui n'a quasiment pas d'équivalent dans cette gamme de prix.
Contrairement à la 4200 GT ou à la Quattroporte de la même époque, la GranTurismo a été conçue dès le départ pour un usage quotidien. Et ça se voit dans la fiabilité générale : c'est mécaniquement l'une des Maserati les plus saines de cette génération, à condition de bien choisir son exemplaire.
Ce guide passe en revue tous les points sensibles, les différences entre versions, et ce qu'il faut vérifier avant d'acheter.
La mécanique en bref : quelle version choisir ?
La GranTurismo (2007-2019) a connu plusieurs générations qu'il est important de distinguer avant même de chercher un exemplaire.
La 4,2L V8 avec boîte ZF automatique (2007-2017) est la version de référence. C'est elle qui offre le meilleur équilibre entre agrément, polyvalence et fiabilité. La boîte ZF 6HP26 accolée au moteur est une unité éprouvée, robuste, et pratiquement indestructible si elle a été entretenue correctement. La plupart des propriétaires long terme la plébiscitent pour un usage GT.
La GranTurismo S 4,7L avec boîte robotisée F1 (à partir de 2008) est plus puissante et plus sonore, mais la boîte robotisée Cambiocorsa est moins fiable que la ZF et demande plus de précautions d'usage. Elle peut être excellente si elle a été bien utilisée, mais les exemplaires mal traités sont courants.
La GranTurismo S 4,7L avec boîte ZF automatique (à partir de 2009) est la version la plus recherchée par les connaisseurs : plus de puissance que le 4,2L, boîte automatique conventionnelle, meilleure répartition des masses. C'est objectivement le meilleur compromis de la gamme, mais les prix reflètent ce statut.
La MC Stradale et les versions Sport sont des variantes plus radicales avec boîte robotisée uniquement. Réservées aux acheteurs qui savent exactement ce qu'ils font.
La recommandation claire : si vous cherchez la fiabilité avant tout, priorité à la boîte ZF automatique, quelle que soit la cylindrée. La boîte F1 peut être excellente, mais elle tolère moins les erreurs d'usage et les kilomètres de ville.
Les points de vérification essentiels
1. L'historique d'entretien — le filtre numéro un
La GranTurismo est mécaniquement robuste, mais elle ne pardonne pas les économies d'entretien. Un exemplaire avec un historique complet et régulier chez un spécialiste est une voiture différente d'un exemplaire au carnet lacunaire, même à kilométrage égal.
La distribution à chaîne est un point positif par rapport à d'autres GT de l'époque : pas de courroie à changer selon un planning strict. En revanche, les tendeurs et guides de chaîne se fatiguent avec le temps, et un moteur qui n'a pas été vidangé régulièrement avec la bonne huile accélère ce vieillissement. Un bruit de chaîne au démarrage à froid est un signal d'alarme.
Les bougies (16 au total sur le V8) sont à changer tous les 30 000 à 40 000 km environ. Un entretien négligé se traduit par des ratés à froid et une irrégularité au ralenti perceptible.
La vidange doit être faite avec une huile 100% synthétique de qualité (type Mobil 1 5W40 ou équivalent Ferrari). L'intervalle recommandé est de 20 000 km ou 2 ans. Un moteur entretenu avec rigueur sur ce point peut facilement dépasser 150 000 km sans problème majeur — et les exemples ne manquent pas.
Ce qu'il faut faire : Exiger toutes les factures. Appeler les garages pour confirmer si possible. Absence d'historique ou historique partiel = négociation sérieuse ou passage son chemin.
Comment vérifier l'historique d'un modèle d'occasion ?
Des sinistres non déclarés peuvent également masquer des réparations de mauvaise qualité qui compromettent la sécurité du véhicule. Avant toute transaction, il est fortement recommandé de consulter l'historique complet du véhicule à partir de sa plaque d'immatriculation ou de son numéro VIN.
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2. La boîte de vitesses — le point qui différencie les bons et mauvais exemplaires
C'est LE critère de sélection sur les versions à boîte robotisée F1/Cambiocorsa.
Sur les versions boîte ZF automatique, il n'y a pas grand-chose à surveiller de particulier. La ZF est fiable, les pannes sont rares si les vidanges de boîte ont été faites (souvent oubliées). Vérifier les factures de vidange boîte si disponibles, et tester les passages de rapport en conditions variées.
Sur les versions boîte F1 robotisée, la vigilance s'impose. La boîte en elle-même est plus robuste que sur les 4200 GT et Quattroporte de génération précédente, mais elle reste sensible à un usage en ville intensif et à un embrayage mal ménagé.
Le point clé : faire mesurer le pourcentage d'usure des disques d'embrayage lors d'un passage en concession ou chez un spécialiste avec valise de diagnostic. Sur une voiture à 50 000 km, un embrayage à 50% d'usure est un bon signe (voiture bien conduite). Un embrayage déjà changé à faible kilométrage peut indiquer une voiture malmenée en ville.
Lors de l'essai : tester les démarrages à froid, les manœuvres à basse vitesse, les passages en mode Auto et Manuel. Des à-coups violents ou une réponse hésitante indiquent un actuateur ou un embrayage en mauvais état.
3. La suspension Skyhook — le point électronique le plus sensible
La GranTurismo est équipée en série d'un système d'amortissement piloté électroniquement appelé Skyhook. Quand il fonctionne, il offre un équilibre confort/tenue remarquable. Quand il dysfonctionne, il peut rendre la voiture très inconfortable (passage en mode rigide permanent) ou allumer un voyant de suspension en permanence.
Les pannes les plus fréquentes sur le forum des propriétaires : défaillance de l'ECU de suspension (boîtier électronique), capteurs de position défaillants, amortisseurs en fin de vie. Un ECU Skyhook neuf coûte plusieurs centaines d'euros, les amortisseurs d'origine sont difficiles à trouver et chers (autour de 1 000 à 1 400 € pièce neuve quand disponibles). De nombreux propriétaires optent pour des combinés filetés aftermarket non-électroniques avec des émulateurs qui court-circuitent le système, ce qui élimine le problème à la source.
Ce qu'il faut faire : Vérifier qu'aucun voyant de suspension n'est allumé. Tester le mode Normal et le mode Sport pour s'assurer que le système répond correctement. Un comportement erratique (suspension qui passe en mode sport tout seul, ride très dur sans raison) est un indicatif de problème Skyhook. Prévoir un scan des calculateurs avant tout achat.
4. Les plastiques intérieurs collants — le défaut cosmétique universel
C'est le problème que vous allez trouver sur pratiquement tous les exemplaires, sans exception. Maserati a utilisé un revêtement soft-touch sur les boutons, commandes et garnitures qui se dégrade avec le temps, la chaleur et les UV. Le résultat : des surfaces poisseuses qui laissent un résidu noir sur les doigts et donnent une impression de voiture négligée, même sur un exemplaire par ailleurs très bien conservé.
Sur la GranTurismo, les zones les plus touchées sont les commandes de climatisation, les boutons de la console centrale, les commodos au volant, et certaines garnitures de portes. La voiture étant encore très moderne visuellement aujourd'hui, ce défaut ressort d'autant plus.
Les tentatives de nettoyage à l'alcool ou aux produits ménagers aggravent généralement le problème sans le résoudre.
Ce qu'il faut faire à l'achat : Ne pas laisser ce point dévaloriser un bon exemplaire mécaniquement. C'est un défaut entièrement réparable. Intégrez le coût de restauration dans votre négociation si l'ensemble de l'intérieur est concerné.
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5. Le moteur — ce qu'il faut écouter et regarder
Le V8 est globalement l'un des points forts de la voiture. Les propriétaires long terme rapportent peu de problèmes mécaniques majeurs sur des voitures bien entretenues, et les exemples dépassant les 150 000 km sans casse sont nombreux.
Fuites d'huile. Passez la voiture sur un pont si possible. Des suintements autour des couvre-culasses et du carter sont fréquents sur les exemplaires anciens. Ce n'est pas nécessairement dramatique, mais ça donne une indication sur le sérieux de l'entretien.
Fumées au démarrage. Un léger panache blanc à froid qui disparaît rapidement est normal par temps frais. Des fumées bleues persistantes indiquent une consommation d'huile qui mérite investigation.
Circuit de refroidissement. Les fuites de liquide de refroidissement sont signalées sur certains exemplaires anciens, parfois difficiles à détecter. Vérifier le niveau à froid et l'état des durites. Une surchauffe sur ce moteur peut être très coûteuse.
Consommation d'huile. Contrairement à certains V8 allemands de la même époque, le V8 Ferrari de la GranTurismo ne consomme généralement pas d'huile de façon anormale quand il est en bon état. Une consommation notable est un signal d'alerte.
Ce qu'il faut faire : Faire démarrer la voiture à froid si possible. Écouter les premières secondes. Laisser monter en température et surveiller la jauge. Un test sur route d'au moins 20-30 minutes est indispensable, y compris une accélération franche pour écouter le comportement moteur en charge.
6. Le châssis, les freins et les pneus
La GranTurismo pèse environ 1 880 kg. C'est une GT confortable avant tout, mais les pièces d'usure travaillent.
Les amortisseurs Skyhook (voir point 3) sont les éléments de suspension les plus sensibles. Les rotules et silent-blocs sont généralement robustes mais se vérifient sur pont.
Les freins sont généreux (disques Brembo ventilés de grande taille). Les étriers peuvent gripper sur les voitures peu utilisées ou stockées. Les disques se voilent parfois, ce qui se traduit par des vibrations au freinage. À vérifier lors du test sur route.
Les pneus s'usent relativement vite sur cette voiture vu son poids et son couple. Ne pas espérer plus de 20 000 km sur un train. Un exemplaire avec des pneus neufs ou récents est un avantage non négligeable.
Ce qu'il faut faire : Un passage sur pont chez un mécanicien de confiance reste le meilleur investissement avant tout achat. 150 € d'expertise peuvent éviter bien des surprises.
7. L'électronique et les petits défauts de finition
Au-delà des plastiques collants et du Skyhook, quelques points électroniques méritent attention.
Le tirant d'ouverture de portière côté passager est une pièce en plastique fragile qui casse régulièrement et empêche l'ouverture de la porte de l'intérieur. Vérifier les deux portières lors de l'essai.
Le câble de frein à main peut se décrocher sur certains exemplaires, monté d'origine avec un jeu excessif. Tester le frein à main lors de l'essai.
Les vérins de lave-phares fuient sur les voitures de cette époque et ne se réparent pas, seulement se remplacent. C'est un défaut mineur mais courant.
Le système multimédia d'origine (similaire à celui d'une Peugeot 407 de la même époque, comme le notent les propriétaires avec un certain humour) est souvent obsolète et parfois défaillant. Le remplacement est possible.
La mémoire des sièges et les réglages électriques sont à tester pendant l'essai.
Ce que ça coûte d'entretenir
La GranTurismo est moins coûteuse à entretenir que la Quattroporte ou la 4200 GT dans la plupart des cas, mais ce n'est pas une voiture économique pour autant. Comptez entre 2 000 et 4 000 € par an selon l'utilisation, l'état de départ et les travaux à rattraper.
Les opérations courantes et leurs fourchettes de coût :
Vidange + filtres : 300 à 500 € chez un spécialiste. Bougies (16) : 500 à 800 €. Embrayage version F1 : 1 500 à 2 500 €. Amortisseurs Skyhook OEM (si disponibles) : 1 000 à 1 400 € la pièce. Conversion suspension aftermarket non-Skyhook : 2 000 à 4 000 € selon les options. Pneus (train complet) : 1 000 à 1 500 € selon la marque.
Comment trouver un bon exemplaire
Privilégiez les voitures avec un historique chez un spécialiste Maserati, Ferrari, ou un garage reconnu spécialisé en italiennes. Les forums propriétaires (Maseratitude en France, MaseratiLife en anglais) sont des ressources précieuses pour identifier les bons vendeurs et les garages de référence.
La version 4,2L boîte ZF est la plus accessible et la plus saine pour un premier achat. La version 4,7L boîte ZF est l'idéal pour ceux qui ont le budget. Les versions à boîte F1 sont à réserver aux acheteurs avertis qui ont vérifié l'état de l'embrayage et acceptent le risque.
Méfiez-vous des prix anormalement bas, souvent le signe d'une voiture qui a besoin d'une remise en état importante. Une GranTurismo à 20 000 € sans entretien récent peut facilement nécessiter 10 000 € de travaux.
Faites inspecter la voiture par un spécialiste indépendant avant l'achat. Le coût d'une expertise (150 à 300 €) est négligeable au regard du risque.
Conclusion
La Maserati GranTurismo est, avec du recul, l'une des GT les mieux équilibrées de sa génération. Le moteur est sain, la plateforme est robuste, et les propriétaires qui la choisissent avec soin et l'entretiennent correctement en sont généralement très satisfaits sur la durée.
Ses points faibles sont réels mais gérables : le Skyhook demande de l'attention, les plastiques intérieurs se dégradent systématiquement, et les versions à boîte robotisée nécessitent plus de vigilance à l'achat. Rien d'insurmontable sur un bon exemplaire.
Le bon exemplaire a un historique complet, une boîte en bon état, un Skyhook fonctionnel, et a été utilisé régulièrement plutôt que stocké. Avec ça, c'est une voiture que vous pouvez utiliser au quotidien, faire admirer partout où vous allez, et revendre sans difficulté dans quelques années.
