Guide fiabilité complet – Audi S4 B8 / B8.5 (2010 – 2016)
Introduction
L’Audi S4 B8 représente une étape majeure dans l’histoire de la gamme S. Produite de 2010 à 2016, elle incarne la cinquième génération de S4, remplaçant la S4 B7 à moteur V8 atmosphérique.
Cette génération marque le retour du moteur V6, mais cette fois-ci suralimenté par un compresseur mécanique, une première dans la gamme Audi moderne.
Disponible en berline, break Avant et, selon les marchés, en version S5 Coupé ou Cabriolet, la S4 B8 repose sur la plate-forme MLB du groupe Audi-Volkswagen, partagée avec plusieurs modèles haut de gamme (A5, Q5, A6, voire Porsche Macan).
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1. Vue d’ensemble de la S4 B8
1.1. Période de production
– S4 B8 : de 2009 à 2012 (phase 1)
– S4 B8.5 : de 2013 à 2016 (phase 2, restylage)
1.2. Principales différences entre B8 et B8.5
– Extérieur : les feux avant adoptent une nouvelle signature lumineuse à diodes ; la calandre est redessinée ; le bouclier avant reçoit des prises d’air trapézoïdales au lieu des antibrouillards ronds de la B8.
– Intérieur : nouveau volant à méplat, système multimédia modernisé (MMI), matériaux améliorés, commandes plus intuitives.
– Technique : direction assistée électromécanique, boîte S-tronic fiabilisée, différentiel central à couronne.
2. Mécanique et performances
2.1. Le moteur V6 3.0 TFSI
C’est le cœur de la S4 B8 : un V6 3.0 litres à compresseur mécanique (type Roots) à injection directe.
– Bloc et culasses en aluminium
– Puissance : 333 ch
– Couple : 440 Nm
– Régime maximal : environ 7 000 tr/min
– Architecture : compresseur Eaton entre les rangées de cylindres, alimentant deux intercoolers air-eau
– Codes moteur : CAKA, CREC, CMUA selon année
Potentiel d’optimisation remarquable
Le moteur V6 3.0 TFSI de l’Audi S4 B8 est particulièrement apprécié des passionnés pour sa marge de performance importante. Grâce à son compresseur mécanique Eaton, ce bloc encaisse sans difficulté une légère augmentation de pression et une gestion électronique revue.
Une reprogrammation moteur (stage 1), sans modification mécanique, permet généralement d’atteindre environ 400 chevaux et plus de 500 Nm de couple, tout en conservant une excellente fiabilité si l’entretien est rigoureux et que la température d’admission reste maîtrisée.
Cette évolution transforme le comportement du véhicule : les reprises deviennent plus franches, la montée en régime encore plus linéaire, et le couple disponible sur une large plage d’utilisation. Le moteur conserve malgré tout son caractère doux et progressif, idéal pour un usage quotidien.
3. Les motorisations en détail
3.0 TFSI – moteur CAKA (2009 – 2012)
Première version du V6 compressé.
Points forts :
– Excellent compromis puissance / agrément
– Réactivité immédiate grâce au compresseur
– Consommation contenue pour 333 ch (8–9 L / 100 km en conduite apaisée)
Faiblesses connues :
– Fuites de liquide de refroidissement (pompe à eau ou thermostat)
– Tendeur de chaîne de distribution parfois bruyant à froid
– Encrassement des soupapes dû à l’injection directe
– Boîte S-tronic sensible (mécatronique fragile sur les premières années)
– Quelques capteurs électroniques défaillants (pression d’air, température)
3.0 TFSI – moteur CREC (2015 – 2016)
Dernière évolution du V6 compressé.
Améliorations notables :
– Injection mixte (directe + indirecte), limitant la calamine
– Pompe à eau renforcée
– Poulie vissée, plus fiable
Fiabilité : excellente, très peu de problèmes signalés.
4. Boîtes de vitesses et transmission
4.1. Boîte manuelle 6 rapports
– Agréable à manipuler et globalement indestructible
– Seul point faible : embrayage fatigué sur versions reprogrammées
– Durée de vie moyenne : plus de 150 000 km sur véhicule d’origine
4.2. Boîte S-tronic 7 rapports (DL501)
– Transmission à double embrayage baignant dans l’huile
– Très rapide, mais exigeante en entretien
– À-coups et voyant de boîte sur la phase B8 (mécatronique)
– Fiabilité nettement améliorée sur la B8.5
– Vidange obligatoire tous les 60 000 km (huile + crépine)
4.3. Transmission intégrale Quattro
– Système permanent à différentiel central
– B8 : différentiel Torsen classique
– B8.5 : différentiel à couronne, plus rapide et mieux équilibré
4.4. Différentiel arrière sport (en option)
– Vectorisation du couple jusqu’à 80 % sur la roue extérieure en virage
– Sensations proches d’une propulsion
– Fuite du module hydraulique possible, mais rare
5. Train roulant et freinage
5.1. Suspension
– Architecture multibras avant et arrière
– Très efficace mais sensible à l’usure des silentblocs et rotules
– Claquements à basse vitesse, vibrations au freinage
– Solution : remplacement complet des bras de suspension
5.2. Direction
– B8 : direction électro-hydraulique
– B8.5 : direction électromécanique, plus directe
– Fuites possibles sur pompe ou durite sur la phase 1
5.3. Freinage
– Disques ventilés 345 mm à l’avant, 330 mm à l’arrière
– Freinage puissant et endurant
– Plaquettes à remplacer tous les 40–60 000 km
– Disques à remplacer vers 100 000 km
6. Refroidissement et alimentation
– Pompe à eau fragile sur les versions avant 2013
– Thermostat difficile d’accès, placé sous le compresseur
– Compresseur mécanique très fiable, à condition de remplacer la courroie et le galet tendeur vers 120 000 km
7. Systèmes d’échappement et admission
– Ligne inox durable, peu sujette à la corrosion
– Fuites possibles sur colliers ou raccords
– Encrassement réduit sur moteurs CREC à double injection
8. Systèmes électroniques et habitacle
8.1. Multimédia (MMI)
– B8 : interface ancienne sans lecture Bluetooth
– B8.5 : version plus fluide et compatible audio
– Pannes connues : écran figé, lecteur CD capricieux
8.2. Climatisation
– Compresseur parfois bruyant
– Capteur de température intérieure défaillant sur certains modèles
8.3. Toit ouvrant et étanchéité
– Fuites possibles à cause de drains obstrués
– Nettoyage recommandé deux fois par an
8.4. Système audio Bang & Olufsen
– Son exceptionnel
– Amplificateur du coffre sensible à l’humidité (coupures de son aléatoires)
9. Consommation et coûts d’usage
9.1. Consommation
– Conduite modérée : 8–9 L / 100 km
– Conduite dynamique : 12–14 L / 100 km
10. Problèmes connus résumés
| Élément | Symptôme | Cause probable | Solution |
|---|---|---|---|
| Pompe à eau | Perte de liquide | Corps plastique fissuré | Pompe aluminium |
| Thermostat | Chauffe lente | Blocage interne | Remplacement |
| Chaîne de distribution | Bruit à froid | Tendeur fatigué | Tendeur révisé |
| Boîte S-tronic | À-coups / voyant | Mécatronique | Réparation |
| Soupapes | Ralenti instable | Calamine | Nettoyage admission |
| Suspension | Claquements | Silentblocs usés | Bras neufs |
| Audio | Coupures son | Humidité | Isolation ou remplacement |
11. Points forts de la S4 B8
– Moteur exceptionnel : souple, puissant, réactif
– Transmission intégrale Quattro performante
– Châssis équilibré entre confort et sportivité
– Habitacle haut de gamme
– Entretien abordable pour la catégorie
– Comportement sûr par tous temps
12. Points faibles à surveiller
– Pompe à eau et thermostat fragiles avant 2013
– Tendeur de chaîne perfectible sur premiers millésimes
– Boîte S-tronic capricieuse sans vidanges régulières
– Encrassement admission sur injection directe
– Suspension coûteuse à refaire
– Poids élevé, usure rapide des pneus
13. Quelle version choisir ?
| Profil | Version conseillée |
|---|---|
| Usage quotidien | S4 B8.5 S-tronic moteur CREC |
| Conducteur passionné | S4 B8 manuelle avec différentiel sport |
| Recherche de fiabilité | Phase 2 (2013–2016), entretien suivi |
| Préparation légère | Version manuelle ou S-tronic bien entretenue |
14. Entretien préventif recommandé
– Vidange moteur annuelle, même à faible kilométrage
– Vidange S-tronic tous les 60 000 km
– Contrôle régulier de la pompe à eau et du thermostat
– Nettoyage de l’admission tous les 80 000 km
– Liquide de frein à remplacer tous les 2 ans
– Contrôle des trains roulants à chaque révision
15. Valeur et marché de l’occasion
En 2025 :
– De 12 000 € pour une phase 1 kilométrée
– Jusqu’à 30 000 € pour une phase 2 bien équipée et entretenue
Critères valorisants :
– Carnet Audi complet
– Vidanges S-tronic documentées
– Différentiel sport
– Pack Optique Noir
– Sellerie cuir/alcantara impeccable
16. Conclusion
L’Audi S4 B8 demeure une berline sportive polyvalente et élégante.
Son V6 compressé allie souplesse, puissance et fiabilité à condition d’un entretien rigoureux.
Les versions B8.5 (2013–2016) constituent le choix le plus sûr : fiabilité améliorée, boîte S-tronic corrigée, moteur plus propre et agrément supérieur.
Avec un exemplaire bien entretenu, la S4 B8 offre un plaisir de conduite rare, tout en restant utilisable au quotidien — un compromis idéal entre berline de luxe et sportive de caractère.
