Guide fiabilité Audi A4, S4 et RS4 B8 d’occasion
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Produite entre 2008 et 2015, l’Audi A4 B8 est une berline familiale premium déclinée en berline, Avant (break), et Allroad.
Elle a ensuite été déclinée en versions sportives S4 (V6 3.0 TFSI) et RS4 (V8 4.2 FSI).
Globalement, l’A4 B8 bénéficie d’une meilleure qualité de fabrication que l’A4 B7, mais plusieurs moteurs sont connus pour leurs faiblesses mécaniques, en particulier du côté des blocs essence TFSI.
✅ Points forts de l’A4 B8
- Qualité de finition et confort de conduite en nette hausse.
- Bon comportement routier, surtout en quattro.
- Large gamme de moteurs, essence et diesel.
- Versions sportives S4 et RS4 au caractère marqué.
Fiabilité par motorisation
Essence
1.8 TFSI (120-160-170-180 ch)
- Problème majeur : consommation d’huile excessive → segments de pistons défectueux sur beaucoup d’exemplaires avant 2012.
- Risque de casse moteur si l’huile n’est pas surveillée.
- Après 2012, Audi a corrigé le problème, mais vigilance obligatoire.
2.0 TFSI (180-211-225 ch)
- Même souci de consommation d’huile que sur le 1.8 TFSI, surtout sur les versions produites avant 2012.
- Quelques cas de pompes à eau défaillantes.
- Sinon, bon compromis performances/consommation.
3.2 FSI V6 (265 ch)
- Globalement fiable.
- Risque d’encrassement des soupapes dû à l’injection directe.
- Vérifier l’état de la distribution par chaîne (plus robuste que les TFSI 4 cylindres).
Audi S4 B8 – 3.0 TFSI V6 compressé (333 ch)
- Moteur très apprécié, fiable dans l’ensemble.
- Points de vigilance :
- Pompe à eau fragile.
- Chaîne de distribution : tendeurs peuvent s’user, bruit de cliquetis à froid à surveiller.
- Éventuelle consommation d’huile (moins fréquente que sur 2.0 TFSI).
- Un excellent choix en rapport fiabilité/performance.
Audi RS4 B8 – 4.2 V8 FSI (450 ch)
- Moteur atmosphérique très robuste.
- Principal problème : encrassement des soupapes (lié à l’injection directe), qui nécessite un décalaminage autour de 80-100 000 km.
- Quelques cas de consommation d’huile, mais globalement fiable si suivi.
Diesel
2.0 TDI (120-143-150-170-177 ch)
- Versions 143 ch (moteur CAGA) : souci de pompe à huile et module d’équilibrage, pouvant mener à une casse moteur → à vérifier absolument.
- Injecteurs et vanne EGR fragiles, surtout sur trajets urbains.
- Après 2011, les blocs sont globalement plus fiables.
2.7 V6 TDI (190 ch)
- Fiable dans l’ensemble, mais attention à la chaîne de distribution (bruit suspect = usure).
- EGR et FAP sensibles en usage urbain.
3.0 V6 TDI (204-245 ch)
- Bon moteur, coupleux et robuste.
- Chaîne de distribution parfois bruyante avec l’âge.
- EGR et FAP fragiles si mal entretenus.
Comment vérifier les problèmes connus moteur par moteur
Avant tout essai, démarrez toujours le moteur à froid : c’est à ce moment que les bruits anormaux et les défaillances de tendeurs, pompes ou injecteurs se manifestent le plus. Laissez chauffer tranquillement, observez la montée en température et effectuez un essai complet d’au moins 25 à 30 km combinant ville, route et autoroute.
1.8 TFSI (160–170 ch)
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Chaîne de distribution / tendeur : à froid, écoutez les 2–3 premières secondes après démarrage. Un cliquetis métallique persistant = tendeur à remplacer rapidement.
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Consommation d’huile excessive : vérifiez le niveau avant et après essai ; si le témoin s’allume après 30 km, c’est mauvais signe.
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Encrassement de l’admission : petits à-coups en reprise ou ralenti instable = soupapes calaminées.
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Bobines / allumage : à-coups moteur ou ratés à froid = bobines ou bougies usées.
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Recommandation : demander si le moteur a bénéficié du remplacement des segments ou du tendeur de chaîne (fréquent avant 2012).
2.0 TFSI (180–225 ch)
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Consommation d’huile : identique au 1.8 sur les premiers millésimes. Préférer les blocs post-2012 corrigés.
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Injecteurs / pompe haute pression : ralenti instable ou odeur d’essence dans le compartiment = à contrôler.
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Encrassement admission : moteur qui manque de nervosité à chaud = calamine typique.
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Bobines : ratés à froid, témoin moteur.
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Recommandation : privilégier les versions EA888 Gen2 (après restylage) avec historique limpide et vidanges régulières (huile 5W40 de qualité).
3.2 FSI V6 (265 ch)
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Fuites d’huile : vérifiez autour des caches-culbuteurs et bas moteur.
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Thermostat et pompe à eau : montée en température lente ou irrégulière = remplacement à prévoir.
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Bobines : ratés aléatoires à chaud.
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Recommandation : moteur fiable mais coûteux à entretenir ; exiger factures de pompe à eau et bobines.
2.0 TDI (143–190 ch)
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Vanne EGR : ralenti irrégulier, fumée grise à froid = EGR encrassée.
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FAP : témoin allumé ou régénérations trop fréquentes = colmatage.
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Turbo : sifflement ou perte de puissance = à vérifier.
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Injecteurs : vibrations au ralenti, fumée noire = injecteurs fatigués.
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Volant moteur bimasse : vibrations en accélération ou au ralenti = usure.
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Recommandation : vérifier si l’auto a fait des trajets longs (autoroute) et si le FAP a bien été nettoyé ou remplacé.
3.0 TDI V6 (204–245 ch)
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Chaîne de distribution (arrière moteur) : bruit métallique au démarrage à froid côté pare-feu = tendeur fatigué.
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Turbos séquentiels : perte de puissance à mi-régime = possible grippage d’un turbo.
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Injecteurs : ralenti instable ou démarrage difficile = contrôle à prévoir.
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EGR / admission : manque de reprise, fumée noire = encrassement.
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Recommandation : demander si vidanges de boîte S-Tronic ont été effectuées et si le véhicule a reçu une mise à jour Dieselgate (à vérifier via Audi).
3.0 TFSI V6 — S4 B8
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Chaîne / tendeurs : bruit de cliquetis à froid = tendeurs fatigués.
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Compresseur Eaton : vérifier absence de sifflement excessif ou fuite d’huile autour du corps.
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Pompe à eau / thermostat : montée en température instable = remplacement à prévoir.
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Boîte S-Tronic : à-coups en ville = mécatronique à surveiller.
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Recommandation : moteur solide, mais exiger vidanges régulières tous les 60 000 km et entretien compresseur si préparé.
4.2 V8 FSI — RS4 B8
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Chaînes de distribution : bruit à froid = tendeurs ou patins à surveiller.
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Consommation d’huile : fréquente, surtout si conduite sportive.
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Bobines et bougies : ratés à chaud = remplacement courant.
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Freins carbone-céramique : vérifier leur état ; remplacement extrêmement coûteux.
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Suspension pilotée (DCC) : testez tous les modes (Comfort, Dynamic, Auto) pour déceler des amortisseurs fuyards.
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Recommandation : demander factures complètes d’entretien (vidanges moteur/boîte, freins, DRC). C’est un moteur solide mais exigeant.
Points communs à vérifier sur toutes les A4 B8
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Boîte Multitronic : à éviter si possible — à-coups, patinage ou voyant PRNDS clignotant = problème de convertisseur.
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Boîte S-Tronic : doit passer les rapports sans à-coups ; vérifier que la vidange a été faite tous les 60 000 km.
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Pompe à eau / thermostat : panne récurrente sur toutes motorisations ; remplacement simple mais coûteux chez Audi.
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Suspension avant : silentblocs et bras fragiles → bruits de claquement sur dos d’âne.
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Électronique : MMI, Bluetooth, radar, clim, sièges électriques = tester un par un.
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Carrosserie : vérifiez alignements (porte, capot, coffre) — signes de choc possible.
Autres problèmes connus (toutes versions)
- Boîtes Multitronic (CVT) : peu fiables, éviter si possible (préférer manuelle ou S tronic).
- Direction assistée : fuites sur crémaillères parfois signalées.
- Électronique : capteurs ABS, MMI, radar de stationnement capricieux.
- Train avant : silentblocs et bras de suspension s’usent assez vite.
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Quel modèle privilégier ?
- Usage quotidien : 2.0 TDI après 2011 ou 2.0 TFSI après 2012 (consommation d’huile corrigée).
- V6 diesel fiable : 3.0 TDI, un excellent choix longévité/performances.
- Sportif équilibré : S4 B8, puissant et relativement fiable.
- Icône collector : RS4 B8 avec son V8 atmosphérique, un des derniers du genre.
